中巴铁路，是“中巴经济走廊”的大动脉，是我国进入波斯湾“世界油库”的能源大走廊，走出“马六甲困局”的战略大通道。
中巴铁路线路模拟图（物流启示录制图）
那么，现在中巴铁路进展情况怎么样了？
其实，我们一直没有闲着。
从2008年到2018年，这十年间我们一直在紧锣密鼓地实施中巴公路改扩建工程。该工程分为两期：
-2008年到2015年，我们实施的是中巴公路改扩建一期工程，即红其拉甫-塔科特段，该段公路从10米拓宽到30米，车辆行驶速度从30-40公里提升到60-80公里，车程从14小时缩短到7小时。
-2016年到2018年，我们实施的是中巴公路改扩建二期工程，即塔科特-哈维连段，在该段修建一条全长120公里、双向四车道(部分两车道)的高速公路及二级公路，将中巴公路延伸至巴基斯坦腹地。
中巴公路（图片来自网络）
中巴公路改扩建工程完成后，紧接着，2020年8月，巴基斯坦国家经济委员会执行委员会正式批准了投资68亿美元的巴基斯坦一号铁路干线（ML-1）升级改造项目，交由我国建设。
一号铁路干线项目从巴基斯坦南部的卡拉奇，向北经过拉合尔、伊斯兰堡，一直延伸到西北部的白沙瓦，全长1726公里（一说1872公里）。升级后巴国南北铁路，速度将整体提升到140公里/小时以上。
这里需要重点说的是哈维连车站。哈维连车站是巴国铁路网的北端尽头，具体来说，哈维连支线（塔克西拉-哈维连）是既有ML-1线北端的一条尽头式支线，正好与中巴公路改扩建工程（二期）“哈维连-塔科特”对接。
据悉，巴国在哈维连规划建设内陆港，哈维连陆港将作为连接既有ML-1线和中巴铁路（喀什-巴国北部）的重要节点。可以看出，这是为接下来“哈维连-塔科特-红其拉甫-喀什”中巴铁路做准备。
哈维连节点是中巴铁路承上启下的重要节点（物流启示录制图）
事实已经很清楚了，当巴基斯坦一号铁路干线（ML-1）升级改造项目完成后，接下来，上马的就是“哈维连-塔科特-红其拉甫-喀什”的中巴铁路（北段）了。
很明显，这是中巴双方采取的“先易后难”的中巴铁路修建策略。
其实，中巴铁路最难的路段，是“红其拉甫-苏斯特-吉尔吉特”一线，全程有270公里。其中，红其拉甫口岸海拔4733米。过了吉尔吉特，是“吉尔吉特-塔科特-白沙瓦-伊斯兰堡”一线，主要是穿行河谷地带，整体上不存在工程技术难题。
中巴铁路北段穿越多条山脉（图片来自网络）
由上可知，中巴铁路在按部就班推进中，我们一直闷着头干实事。
但干归干，中巴铁路修建慢却是不争的事实，这里有两个特别的原因。
第一个原因，是克什米尔。先看图。
中巴印之间的克什米尔区域（图片来自网络）
我国与巴基斯坦的边境线，其实是在克什米尔一线。在整个克什米尔地区，印控区域占46%，巴控区域占37%，另外的17%是我国的固有领土。因印度对克什米尔问题比较敏感，我国于是本着“多做事、少说话”的原则，以低调的态度对待中巴铁路。
-印控克什米尔约10万平方公里，成立了查谟－克什米尔邦，该邦包括四部分，克什米尔谷地、查谟、拉达克和锡亚琴冰川。
-巴控克什米尔约8.6万平方公里，主要是北部的吉尔吉特、巴尔蒂斯坦，南部的自由克什米尔。
-属于我国的克什米尔，一部分是喀喇昆仑走廊，面积约0.6万平方公里，1963年，巴基斯坦与中国签订协议确定该地区为中国领土。另一部分是阿克赛钦，位于昆仑山与喀喇昆仑山之间的高原无人区，约3.8万平方公里。
第二个原因，也是克什米尔，主要指巴基斯坦的宗教路线。
为了能够在克什米尔问题上与印度抗衡，巴国一向支持伊斯兰组织。911以前，巴国北部有几十个伊斯兰组织，是对抗印度的重要力量。911以后，巴国开始失去对这些组织的有效控制。因此，导致中巴铁路从红其拉甫进入巴控克什米尔地区的复杂局面。多了不说了。
作为世界大国，我们在发展战略上不能做笼子里的困兽，处处受制于人，而是有所作为。在中巴经济走廊，一个孤悬海外的瓜德尔港作用有限，但通过中巴铁路将瓜德尔港连接起来，则将形成陆权西进的锐利兵锋。
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