我们昨天说了中国中车的员工情况，今天就来把其经营情况也说一说，我们都知道，在2014年前，当时在海外的投标中，两大公司直接竞争，“便宜”了国外客户，于是就有了合并的想法。
刚开始大家以为只是网友们在说说而已，后来就真的合并了，当时是全面的一片叫好，时间过去了七八年，现在我们再来看一看这几年的成绩，是不是就真的和当时设想的一致。
从气泡图来看，中国中车的气泡比较均匀，也就是营收大小的差异不大;从营收增长率来看，2021年虽然有所萎缩，但还并不是最低的时候;在净利润方面，仍然高达103亿的规模，但却是七年中最差的。
和2014年相比，2021年好像几乎没有变化;和2020年比，营收和净利润有小幅下降，变化也是很小的。我们可以认为中国中车进入了业绩“平”、“稳”期。
分产品的营收构成也是比较稳定的，铁路装备占比40%，新产业占比32%，城市轨道与城市基础设施方面占比24%，两年中各产品的占比几乎没有大的变化。
分产品的营收对比来看，第一大和第二大产品增长只有0.2%和 0.1%，城市轨道业务下降了6%，现代服务业务增长了17.2%。我们不得不佩服他们的预算控制水平，能够把其弄得这么精确地对号入座，只能用一个字来形容，“牛”。
分地区来看，2021年，中国中车国内业务占比达到了91.1%，境外业务上升1.4个百分点，占比为8.9%，看来担心吃亏的海外业务，其实并非其主要的业务构成部分。虽然我们也看到很多跨国公司就得靠国内较大的市场作为海外发展的基础，但显然，超过九成的基础，有点过了。
分地区的增长情况，没有分产品那么精确了，国内市场小降了2.3%，而境外市场增长了17.4%。看来中国中车的后续发展还是要依靠境外市场的发力才行。毕竟国内，高铁的建设规模在下降，城市轨道方面前几年设置的新门槛和近两年地方卖地收入的减少，都会降低对其产品的需求。
看了2022年一季度的情况，可能更让人心头一紧，不管受没受yi.情的影响，营收和净利润的表现都是图上这六年中最差的，特别在净利润方面，这可不像全年能保住百亿水平的节奏。
合并后有一个目标是达到了的，那就是毛利率确实在2015-2019年持续提升，虽然个别年份也有所波动，但四年上升了2.9个百分点，已经不错了。近两年来，毛利率开始下降，不知道是yi.情的影响，还是行业和市场的情况变化，几乎又回到了比七年前略高的水平。
更高的毛利率并没有带来更高的净资产收益率，不管毛利率和净利润如何变化，其净资产收益率从不回头的下跌，2017年跌破10%，2021年跌至6.7%。这个投资者们已经习惯了，这种大型企业，这方面都很一般，运营效率对他们来说，那都是别人家的事。
2021年毛利率下降的主要原因是第一大产品和第二大产品的毛利率都在下降，虽然后面两个产品的毛利率上升明显，但营收规模相对较小，对整体毛利率的提升贡献有限。他们没有公布境内外业务的毛利率情况，我们就无法说明了，如果想一下为什么不公布，大家心里多少有点数。
2022年一季度的净利润下跌和其毛利率小幅下降有关，当然更大的关系还是营收萎缩导致的期间费用占比相对上升。
从其成本费用的构成和占营收比来看，2017-2021年总成本占营收比维持在95%左右，控制得比较好的2019年达到过93.2%。但是2021年超过95%，2022年一季度达到了98.6%的高位，就算是季度性因素和部分区域yi.情的影响，2022年对中国中车来说也是一个相对不平凡的年份。
由于毛利率(也就是“1-营业成本占营收比”)变化不大，所以期间费用虽然严格控制，但是相对于营收的变化却要波动，我始终认为，把一切都设想成，像机器一样运转，不管多少复杂和精巧的设计，在现在看来都不太现实，除非技术方面还有革命性的突破。但是，如果一切都可以计算好，其实就连“市场经济”这种模式的根基可能都会动摇。
其现金流量方面的表现也比较稳定，只是2020年出现过经营活动的净现金流为负的情况，这主要和yi.情导致的与业务相关的往来款项增长有关，并无太大的影响，其投资活动的净支出在前几年平稳后，2021年又有所增长，后续业绩的增长可要依靠这些投资的效果了。
资产负债率持续下降，长期偿债能力不错;流动比率1.3倍，速动比率1倍。这些精确归位的数据表明，短期偿债能力也没有太大的问题。但是，其资产负债方面其实并非没有值得一说的地方。但我们不想再说了，因为有朋友告诉我，对于这种大型企业来说，有息负债高，不是事;应收账款高，也不是事;应付账款高，仍然不是事。
我想，前面提到的问题，朋友们已经有了大概的答案。
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